新能源有哪些传统能源(传统汽车与新能源汽车配件有什么不一样)

新能源有哪些传统能源，传统汽车与新能源汽车配件有什么不一样？

首先，两者的首要区别是汽车启动所需资源不一样。传统汽车的驱动能源主要为汽油、柴油，近年的全球气温较高、环境恶化，与汽油、柴油车的尾气排放有着很大关系。而新能源汽车则主要以新能源为主要驱动能源，就我国而言，新能源汽车的三个主要方向为纯电动汽车、混合动力汽车、及燃料电池汽车，其中纯电动汽车的驱动原理是用电池来替代发动机的功能，为汽车提供驱动能源。

其次，两者的生产成本也不一样。传统汽车的发展时间较长，全球汽车生产商的配件生产及组装成本已经相对较固定。而作为一种面世时间不长的时代产物，新能源汽车的生产成本则要远远高于普通汽车，除了新能源本身在使用过程中成本总量相对高外，在技术研发及汽车的设计等方面，新能源车耗费的生产及人力成本现在也处在较高的阶段。

再者，承上生产成本的区别及两者现在的普及度不同，自然形成了传统汽车和新能源汽车的市场价格也有不小的差距。新能源汽车由于产量小，电池成本仍较高，总体价格较贵，不过随着国家和各级政府的政策扶持补贴后，价格已经慢慢在被老百姓接受

新能源汽车能在2020年占传统汽车的百分之五十吗？

为了回答问题，这里引用近期科技部部长万钢在电动汽车百人会的观点

17年全球新能源汽车销量142万辆，中国77.7万辆（占2.69%新车），乘用车58万，纯电动增长82%，插电式增常34%，商用车增长21%

2020年新能源汽车目标200万辆

动力电池：磷酸铁锂单体160Wh/kg，系统价格2元/Wh，产能200G Wh

驱动电机：重量比公里3.3KW/kg

燃料电池：电堆功率密度2kg/L，双极板研发取得进展；70Mpa车载高压供氧系统以及氢气罐标准正在形成

基础设施：公共充电桩建成20.5万个

纯电动汽车：续航里程没有解决，功能没有覆盖我国北部低温环境

传统内燃机：更加严苛排放标准，主要适用大客运，大货运，大船运，大农业等

插电式混合动力（重点在增程式）为桥梁，未来朝着智能化，纯电驱动发展

可以简单算一下，根据中国汽车工业协会数据，2017年我国汽车总销量为2887万辆，新能源汽车占比2.69%；如果到2020年新能源汽车销量达标200万辆，假设我们汽车总销量不变也为2887万，那么2020年新能源汽车占比为7%（200万/2887万），离50%差得远。

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传统豪华品牌如何应对？

12月5日凌晨，兰博基尼于意大利圣亚加塔·波隆尼发布了旗下首款SUV车型——Urus。为什么我要在这个问题下说起这头价值313万的蛮牛呢？在今年早些时候媒体对兰博基尼首席执政官Stefano Domenicali采访的时候他曾经表示“我们目前十分关注车型电动化，然而，由于需要综合考虑超跑的重量、性能、操控等因素，在短期内还不会实现。”在超跑车型上或许暂时无法实现，但是在Urus上呢？在日益严峻的环保法规下，兰博基尼或许真的会在urus试验自己的混动系统也说不定。

说完了兰博基尼再来说说他的老对头——法拉利。法拉利在LaFerrari上首次搭载了名为HY-KERS的混合动力系统，这也是法拉利旗下量产车型首次采用混动技术。但是法拉利的这套混动系统并不同于其他品牌，其主要用途不在于节能减排，而是用于提升性能，所以并不支持纯电模式行驶。对于这套系统法拉利可能会在之后的研发中不断完善并下放到旗下车型当中。

与LaFerrari同时期并称三大神车的另一台，迈凯轮P1则走了和LaFerrari截然不同的道路，P1搭载了一套由3.8L V8发动机和电动机组成的混动系统，这样一台“小排量”的发动机出现在旗舰车型上在以前来看似乎有些不可思议，但是这样即不损失性能又满足了日渐严苛的环保法规的方案还是非常成功的。而迈凯轮官方也在采访中透露了p1的继任者也会搭载一套再此基础上发展而来的混动系统，未来这套系统也可能会下放到旗下各个车型上。

虽然早在费迪南德保时捷时期就曾推出过电动车型（甚至出了电动坦克！！！）但真正涉足新能源汽车还要从上代旗舰，三大神车之一的918说起。

保时捷在918上搭载了一套插电式混动系统，整个系统能输出887马力，在纯电模式续航里程上比另外两个对手更强（虽然并没什么用处。。。）

而在918之后，保时捷又将混动技术“下放”到panamera和卡宴上，也取得了不错的成绩，在今年四月，保时捷又与同属大众集团的奥迪就未来车辆架构达成协议，将会在日后新车型上共享电气架构。

说完了这几家颇具代表性的超跑品牌，再来说说豪华品牌，就从BBA开始说起吧。

宝马

i系列

宝马在2014年推出了全新的i系列车型——i3和i8，其中i3定位精品小车，分为纯电版和增程版两种车型。而i8则搭载了一套包含1.5T三缸发动机在内的混合动力系统。这两款车从设计到科技再到性能更像是宝马的一种“炫技”，为i系列打奠定品牌形象。而根据海外媒体的曝光，宝马买断了i1—i9和ix1—ix9的所有商标所有权，这也意味着将来i系列的阵容将得到极大地扩张。

插电混动版车型

除了彰显实力和未来设计理念的i系列之外，宝马在5系、7系、X1、X5的产品线中都加入了插电混动车型，在宝马宣布的规划表中我们可以看到在2025年之前，宝马计划推出包括12款纯电动车型在内的25款新能源车型，宝马还宣称未来宝马全系车型将实现电动化。

奔驰

腾势

2010年，戴姆勒集团和比亚迪合资成立子品牌——腾势，并于14年推出了首款电动汽车。在后续的升级中，腾势的续航里程也从最开始的300km增加到了400km，凭借着戴姆勒的品质和比亚迪的技术支撑在市场上占得一席之地。对于奔驰来说，腾势更像是一次试水之作，为自己之后的EQ品牌做铺垫和市场论证。

EQ

在2016年巴黎车展上，奔驰公布了全新的新能源品牌EQ，虽然现在该品牌还没有车型诞生，但是也能看出奔驰对于新能源布局的决心，相信日后在奔驰的产品线上能看到基于各个级别车型打造的EQ版本。

奥迪

E-tron

BBA三家中，奥迪对于新能源的布局是最早的，技术储备也是最强的一家。

早在1989年，奥迪推出了Audi DUO，该车基于奥迪100平台打造。

1997年，奥迪又发布了基于a4打造的混动车型——a4 duo，这是欧洲首部量产的插电式柴油混动车型。2013年开始，奥迪又在a6、a8、q5的产品线中加入Hybrid车型，进一步推广自己混动系统。

2009年，奥迪推出了一款名为e-tron concept的电动概念车，虽然最后并没有量产，但是这也是奥迪e-tron混动系列在公众眼前的首次亮相。

其后，奥迪推出了多款e-tron插电混合动力车型，如A3e-tron、A6e-tron（未引进）Q7e-tron等车型，在近日还爆出了全新的A8e-tron车型，可以说已经覆盖了奥迪的整个产品线，而在奥迪的规划中，还有18年要上市的全电SUV以及五年内将引进、国产的六款e-tron车型，这无疑将大大丰富e-tron系列的产品线。

雷克萨斯

智·混动

雷克萨斯的智·混动系统一直备受好评，由于起步较早，雷克萨斯的混动产品已经深入整个产品线，各个级别车型都能找到对应的混动版本，而混动版不错的性能以及更强的经济性都是他们能够获得市场承认的基础。

除了混动车型，雷克萨斯（丰田）还一直积极的在推进氢燃料电池为能源的纯电车型。

英菲尼迪

英菲尼迪在中国市场目前有三款混合动力车型在售，分别是Q50、Q70L和QX60，三台车搭载的都是弱混，虽然销量表现谈不上理想，但是按照英菲尼迪官方规划，还是会继续引进混动车型并加速对纯电车型的开发。具体的技术开发还要看雷诺—日产联盟的规划。

凯迪拉克

凯迪拉克目前在国内只有CT6一款插电式混动车型，而最近上市的新XT5则搭载了一套轻混系统。

根据凯迪拉克发布的未来规划，上汽通用将在未来五年里投入265亿人民币开发先进动力总成和新能源技术，并推出不少于10款混合动力系统。但是这些规划中包含了别克、凯迪拉克、雪佛兰和宝骏四大品牌，具体凯迪拉克能分到多少名额还是未知数。

林肯

重返中国市场以来，林肯为了丰富自己的产品线接连推出多款车型，MKZ的混动版MKZ H也进入大家的视线，作为林肯旗下第一款混合动力车型，而林肯方面也透露将会在之后推出混动版的MKC、领航员等车型。

沃尔沃

在今年成都车展期间，沃尔沃推出了XC90的T8版本，新车延续了2.0T混动系统，同时将纯电续航里程增加至50公里。而这套混动系统接下来将会应用在90、60甚至40车型上。

根据沃尔沃官方的声明，自2019年起沃尔沃将在所有新推出的车型上搭载纯电或混合动力系统，根据规划，2019-2021年，沃尔沃将推出5款新能源车型，其中3款为沃尔沃品牌，2款北极星（polestar）车型。

捷豹路虎

路虎最近推出了揽胜运动版新能源车型，这一举动也宣布了路虎捷豹也将加入新能源大军。

根据捷豹路虎公司的规划，到2020年其搭载新能源技术的车型将超过一半，其中包括插电式混动、非插电式混动以及纯电动等多种动力系统。其中，捷豹品牌侧重于研发纯电动车型，路虎则致力于混合动力系统。

最后还要讲一下各家车企在赛车领域的布局，总所周知，赛车场可谓汽车高新技术的试验田，很多为赛车研制的技术都会下放给民用车，而车企对新能源赛车赛事的布局很大程度可以看做是对民用新能源汽车做的技术储备。

WEC

在赛车领域，奥迪也是最先将混动赛车投入赛车的车企之一，早在2012年，奥迪就发布了R18 e-tron quattro赛车，并在随后的比赛中数次折下桂冠，获得了无数荣誉。也正是凭借着R18 e-tron的技术验证，才有了后来的e-tron车型。

Formula-E

Formula-E作为世界顶尖电动赛车比赛，自举办以来就吸引了很多汽车厂商参赛，而这两年更是由BBA三家联手搞了一大波新闻。

去年勒芒耐力赛后，奥迪宣布退出WEC专注投身Formula-E让大家唏嘘不已，然而其实早在14年FE开赛开始，奥迪一直通过赞助ABT车队的形式参与到比赛中，所以奥迪加入Formula-E其实是一件预料之中的事情。

而宝马前段时间也发出公告，将参与2018赛季Formula-E比赛，而没过多久，不甘寂寞的奔驰也宣布将在2018赛季之后推出DTM转战Formula-E，看来要不了多久我们就能看到BBA在FE赛场上的激烈角逐了。

除了BBA，捷豹也在10月份发布了全电动赛车I-TYPE 1，并宣布将以此车参加2018赛季Formula-E，至此，阔别赛场12年之久的捷豹也重返赛道。

保时捷也宣布2017赛季结束后不再参加WEC，并将在2019赛季进军Formula-E。

相信在不久的将来会有越来越多的厂家参加Formula-E，并通过在赛车迅速积累纯电车型的研发经验，并带来更多的民用车型供消费者选择。

新能源对传统化石能源企业造成了多大影响？

去年3月，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）承诺向南澳大利亚州提供一个100MW的电池储能系统，以帮助该州改用更实惠的可再生能源。当时，他承诺将在100天内完成项目，如果无法在期限内完成，将免费为当地居民提供电量存储服务。不过最终特斯拉只在63天内完成了电池储能系统安装。

在12月份正式运行后，电池储能系统已经为南澳州节省了数百万美元。这是通过减轻与 FCAS（频率控制辅助服务）高成本相关的一些负担来实现的。FCAS费用是澳大利亚能源市场运营商在要求能源公司在定期维护或能源系统故障的情况下向政府提供部分网络服务时必须支付的费用。

RenewEconomy 称，这些费用通常是天文数字。有时，南澳大利亚的大型天然气供应商“有时每天收取高达700万美元的服务费，通常价格只有十分之一”，通常价格约为11,500至14,000美元/兆瓦。

最近FCAS要求的是低于5000澳元/兆瓦的上调频辅助服务需要足以满足35MW的要求 - 在最初的，也许是不可避免的价格高涨之后，特斯拉的100MW电池储能系统投入市场，帮助将成本降低270美元/ MW左右，这对能源市场运营商来说是一个巨大的折扣。根据RenewEconomy的说法，这一举措可以在一天之内为南澳州节省了数百万美元的FCAS费用。