君越新能源车怎么样，到底哪点更吸引你？
别克君越客观解读有「三个亮点」
概述：
发动机与变速器NVH价格优势分析别克君越这款轿车需要基于这三点，可以说也都是优点；美系轿车曾经给人的感觉是“简单粗犷”，细节的处理总不是太精细，动力的领先依靠大排量自然吸气发动机。
在各大车系内燃机技术水平相当的前提下，想要有充沛的动力就只能以排量取胜，这是美系车普遍油耗偏高的原因；不过涡轮增压技术逐步取代自然吸气之后，美系汽车的油耗并没有想象中的那么高了。比如君越这款轿车的老款耗油量可以轻松拉升到15L/100km，但新款LSY-2.0T的版本却能低至10L/100km左右，这对于一辆中大型轿车而言着实不算高，下面是这款发动机的技术特点解析。
君越的发动机有特殊的凸轮轴设计，在节油模式中的突桃可以改变进气门的行程，也就是让气门的开度减半；进气量会受到进气门开度的影响，缩减之后会减少进气量，喷油量以“空气燃料比”计算，说白了就是喷油量也是会随之而降低的。同时极限节油模式可以关闭2/3号气缸，闭缸技术曾经只用于凯迪拉克的大排量发动机，用于四缸机也算是个突破吧。
那么在油耗已经足够低的前提下，君越究竟的动力有没有优势呢？答案是肯定有。这台发动机只有174kw/350N·m（1500~4000rpm）一个选项，没有像同级德系车中的迈腾帕萨特一样去区分高低功率版本，且唯一选项的水平已经超过380TSI，这还是比较见诚意的设定；至于凯美瑞与亚洲龙之类的自然吸气选项已经不属于这个时代了，其羸弱的动力并没有中端轿车应有的价值，所以君越在同级合资轿车中实际水平最高。
什么是NVH？
噪音-noise、振动-vibration、声音振动粗糙度-harshness，这个概念反应的是车辆的行驶品质和噪音强度，可以理解为行驶中的车辆有没有异常共振，在各个车速区间的行驶噪音强度是否理想。很多消费者在选择轿车时并不会过于关注NVH，但是用车过程中却会发现行驶中的噪音其实是最恼人的；轿车还算好一些，因其流线型的扁平车身的撞风面本就比较小，风阻系数是可以足够低的，SUV&MPV的风阻系数大，车辆以120km/h的速度巡航时可以达到70分贝左右。
这是个相当吵闹的标准，一般繁华的街道背景噪音的标准就在70分贝左右，时间久了会感觉耳朵嗡嗡的；这也是作为汽车行业从业人员，在尝试各种车型之后，最终多数都以轿车为主的原因。
（君越风阻系数为0.29）
然而轿车也有水平的巨大差异，君越的高速巡航噪音强度尅低至61分贝以内，这是难能可贵的……同为中端轿车的帕萨特、迈腾、亚洲龙、ES200、508L等选项，相同时速的噪音强度在64-66分贝之间；噪音分贝的数字不是每“＋1”就等于略强一个单位，数值的提升等于感官上的噪音强度的倍数级提升，一辆车以61分贝的强度巡航驾驶，会明显感觉到体验远超65分贝左右的轿车。
君越能有这个成绩着实是有些令人意外的，因为曾经对美系汽车的印象确实是比较“豪放”，噪音也普遍大一些；不过君越的设计还是看得出比较重视风阻系数的，隔音的投入也比较大，整体水平自然会更高。
君越值得选择哪个版本？
君越2.0T版本的指导价为23.98-28.98万，客观的评价，这辆车应当有价格5个W左右的下探，中后选择豪华型或尊贵型的中低配比较合理，再高一些也就没有考虑君越的意义了。原因在于君越虽然整体水平挺不错，但是这辆车毕竟是「前置前驱」的代步轿车，与“迈帕亚”等车属于同级车；虽说还有ES200、林肯MKC、沃尔沃S90等价格更高的前驱轿车选项，但是这些车只是价格虚高而没有能支持其价格的品质，前驱轿车只适合定位≤20万左右的价格区间内。
原因在于发动机横置并驱动前轮会影响加速性能和驾驶品质，汽车加速时重心后移、前轮抓地力下降会造成驱动轮的轮上功率损耗加大，急加速容易出现打滑；三大总成均集中于车头，前轮的抓地力大于后轮，转弯时容易以后轮抓地力弱而侧滑。前驱车只适合稳稳的代步驾驶，没有什么驾驶趣味可言，那么与更高一些的预算要选哪些车合适呢？参考第一辆凯迪拉克吧。
凯迪拉克CT5是尺寸等级与君越相同的前置后驱轿车，这辆车的普通涂装版本也算属于“商务运动轿车”，并不显得有多夸张；后驱系统均衡了前后车身重量，后轮抓地力是会好一些的，同时加速时重心后移会增加后轮抓地力，所以驾驶品质自然也要高出不少。重要的是这辆车的发动机型号、NVH水平都与君越相同与相当，变速器升级为通用福特合作研发的最高级别的纵置10AT手自一体。
这样一款轿车在凯迪拉克的品牌中只能定位中端，但如果奔驰、宝马或奥迪打造出品质相当的后驱轿车，价格定在40-50万区间是不夸张的；事实也是如此，不论E级、5系、A6L的2.0T整体水平确实不如CT5，发动机技术落后一些且综合变速箱的质量表现也要逊色，所以CT5算是一辆“降维打击”的轿车，在中低配落地机重合或接近君越的前提下，为什么还要选前驱的君越。
自主品牌同样有理想选项，且价格完全重合君越——这辆车就是比亚迪「汉DM」，其尊贵版的价格也只是准24万，虽然没有什么价格调整但插电混动汽车属于新能源汽车，是没有购置税的。这辆轿车的高速驾驶NVH水平略比君越逊色一些，可以达到62.5分贝左右，介于君越和“迈帕亚”等车之间；不过在中低速行驶中的噪音就要低不少了，因为日常代步用纯电模式，发动机噪音压根不存在。
这辆车采用的是双擎P4系统，前轮依靠前置前驱的2.0T&BSG系统驱动，后轮依靠后置后驱的永磁同步电机驱动；纯电模式为后驱，油电混合（涵盖混动中增程）为全轮全时四驱，操控极限超过CT5、驾驶感受也有领先优势，百公里加速4.7秒远超君越和CT5的7秒级水平。重点是油耗的也是足够低的，纯油电混合模式的实测通勤油耗为6-7L/100km，驾驶激烈一些也不过是8.5L/100km左右，日常代步用纯电基本无需关心通勤成本。
内饰设计与用料的标准也要比君越的豪华感更强，所以君越面对的对手已经越来越强大，这辆车只适合选择20万左右的版本；当然“迈帕亚”等车值得选择的选项的定位应当更低，否则就连参考的价值都没有了，应当如何选车应该没有疑惑了吧。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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为什么有的人说油电混合动力的车不能上绿牌？
“有人”没说错呀。我国现行的政策规定，只把纯电动、插电混动、增程式和燃料电池车列入新能源范畴，新车登记上绿牌，并享受补贴和免购置税的福利。不可插电的混动车确实不在其中，也不享受上述待遇。
当然，非插电混动没有新能源身份并不代表它本身的技术水平低。因为插电与否只是表明一台混动车能否通过外接电源充电，以及是否采用大容量电池组，和混动系统的结构类型、技术含量和省不省油没有必然联系。
所以必须澄清两个误区：一，不是说一款车是混动就意味着省油、节能的。尤其是对于插电混动来说，只谈油耗不谈电耗就是耍流氓，一顿能吃一斤米饭是大胃王，改吃两斤土豆就不是了？油电综合效率高才是混合动力车技术先进的体现。二，也不是说只要插电混动就一定是骗补贴不省油，还是要看结构说话。
尤其是下面这几个要素，缺一不可：
1.是否有一台排量合适（小马拉大车或大马拉小车都不合适）、最大燃烧效率高（释放单位能量需要的燃油最少）且高燃效运转区间宽泛的发动机。
2.是否有至少两台功率等级不同并且与发动机燃效区高度互补的非同位电机。
3.发动机和电动机组成的传动系统能否使发动机始终在高效区间运转。
4.能量管理系统（PCU）够不够聪明。
对于大厂来说，混动是个易做难精的活儿。目前国内上市的混动车，混动系统的结构主要有3类，它们各有优缺点。
单电机直连式代表车型：宝马530Le，奥迪A6L e-Tron，比亚迪秦DM、传祺GS4 PHEV、荣威ei6、沃尔沃S90L T8等绝大多数插电式混动车。动力总成构架：发动机和变速箱沿用汽油版同款，在二者之间加一台电机。动力传递路线：
1.混动模式：发动机→电动机→变速箱→车轮
2.纯电模式：电池→电动机→变速箱→车轮
3.纯油模式：发动机→锁死电动机→变速箱→车轮
4.动能回收：电池←电动机（此时为发电机）←变速箱←车轮
5.发动机充电模式：发动机→电动机（此时为发电机）→电池
优点：结构简单，研发难度小、成本低、易于拓展，几乎任何现成的传统汽油车只要在原有变速箱的输入端加一台电机、配一套大电池组（一般电量10kWh以上）、外加一些相对简单的电控，就可以做出基本的混动车，比研发一代新车的周期短得多。另外就是便于提升动力性，因为电池组较大，方便匹配大功率电机，实现迅猛加速。
缺点：
1.不插电就不怎么省油。受结构制约，能量管理系统的效率有局限性，只有当电机输入端和输出端存在转速差时，它才能给充当发电机给电池充电，所以行驶过程的充电效率很低；为了发挥研发制造短平快的优势，这些车型往往都沿用汽油款原版奥托循环的涡轮增压发动机，本身的燃效就不出彩；由于电池组给车身增重，能耗基础本就高于汽油版。如果不靠外界电源补充，这种车的电量会越用越少，直到低电量，触发发动机强制充电模式，油耗就会大幅提升，和汽油版相比就没什么优势了。
2.平顺性和传统汽油车没有质的优势，油电衔接的瞬间会因为转速差的突变而很难避免顿挫。
3.比原版燃油车贵，且省的油钱未必值回差价（不过现在车企受双积分压力，插电混动和汽油版差价正在缩小）
适用对象：限牌城市+充电方便的人群。
因为电费比油费便宜，如果有便利充电条件——比如在家或单位能安充电桩，就能靠多用电少用油来节省用车成本。现在的插电混动的纯电续航往往都在50km以上，短途出行可以直接用纯电模式，上一天班或睡一宿觉的工夫就能充满电。或者你也可以在发动机费油的低速路段用纯电模式，在电动机费电的中高速巡航切到混动或纯油模式，也能让两种能源优势互补，省油省电。如果依赖公共充电桩就比较麻烦了。要知道，插电混动用的是交流慢充桩，公共充电桩的重点服务对象是纯电动车，所以直流快充桩居多，对混动车来说不方便。双电机直连式：代表车型：ES300h，凯美瑞混动，雷凌/卡罗拉混动等丰田系THS混动车型，蒙迪欧混动，君越30H、君威30H、迈锐宝混动等通用系混动
动力总成构架：高热效率自然吸气发动机和大小两台电机组成行星齿轮组，彼此刚性互连。动力传递路线：发动机→小电机发动机→大电机
发动机→（借两台电机传力）→车轮
小电机→大电机→车轮
大电机→车轮
优点：1.发动机和电动机本身直接组成了一套传统系统，取代了传统变速箱，靠两台电机工况变化（充电、发电、驱动）来调节发动机的负载和转速，使发动机始终在最高燃效区运转。
2.油电衔接、纯电驱动、动能回收都比单电机直连式更平顺，动力响应快且无动力中断。
3.动力输出方式灵活多样，行驶充电效率高，综合能耗低，不依赖充电桩，少跑加油站。
4.发动机和电动机长期工作在最佳状态，有利于延寿。
缺点：
1.这套系统之前被丰田申请了专利保护，其他车企都不许做这种混动结构，但2017年保护期已到。
2.研发成本高、周期长、结构复杂，对发动机技术和能量管理（尤其是软件标定）水平要求高，以前没在这棵科技树上加过技能点的车企造不出来，比如大多数欧系和自主品牌。
3.不享受中国新能源政策，也就没有补贴、免购置税、更好上牌等福利，如此费力不讨好，上述车企也就没这个研发动力；和汽油版差价比较大，省回油钱不太容易。
适用对象：
限牌城市（比如广州对广汽丰田，天津对一汽丰田）、看重行驶品质和NVH或者跑营运的消费者。用车强度越大、城市用车比重越高，省油优势越明显。
双电机非直连式代表车型：讴歌CDX混动版、雅阁混动、思铂睿混动等本田i-MMD混动车型，宝马i3增程版
动力总成构架：高热效率发动机与大小双电机并非机械连接，而通过电传动进行动力分配和能量管理
动力传递路线：发动机→车轮（仅高速巡航时）
电池→大电机→车轮（纯电模式）
电池←大电机（此时为发电机）←车轮（动能回收模式）
发动机→小电机→电池→大电机→车轮优点：
1.发动机和大电机交替驱动车轮，小电机始终充当发电机，比双电机直连式能量管理更灵活，综合能效更高。
2.结构简单，比双电机直连式更便于拓展成插电版（只需加大电池容量再调整部分电控逻辑，而不需要改变混动结构）
3.中低速动力性更强，更平顺。
缺点：高速后劲略显不足，比低配汽油版贵
适用对象：同双电机直连式混动
2020款君越变速箱？
2020款别克君越是9档手自一体变速箱
级别中型suv，能源类别汽油车，环保标准国六
发动机2.0t直列四缸涡轮增压发动机，马力达到237匹，百公里加速只要7.5秒。
进气形式涡轮增压，驱动方式前置前驱，电动助力，承载式
总结2020款别克君越是9档手自一体变速箱
选君威GS还是君越好？
君威GS性能不够强·君越性能并不弱
名词解释：
GS·grand super，释义为超级豪华或运动汽车。君威GS曾经是燃油动力前驱轿车中的“直线加速王”，破百最好成绩可以达到6.3秒；与同期的凯迪拉克ATSL和宝马3系高功率版本比肩，唯一的遗憾也就是前置前驱了。
但好在价格曾经还是有些优势的，所以销量保有量也算理想；然而新款的君威GS不建议再考虑，因为发动机不再是「LTG·2.0T」的低阶版本，换用了与雪佛兰和凯迪拉克同级车相同的LSY。
LTG·GS通用LTG-2.0T发动机可以分为三个版本，标准具体如下。
低阶版本193kw/350N·m（2000~5300rpm）代步版本191kw/400N·m（3000~4000rpm）高阶版本205kw/400N·m（2750~4000rpm）这三款发动机应用的车型分别包括君威GS、探界者、GL8，比较适合代步的是老款昂科威，高性能选项自然是凯迪拉克的ATSL。这台这些车都成为“过去式”了，也就是说全部都换装了发动机。
君威GS的低阶版本实际性能表现也算不错，毕竟前驱轿车的整备质量是偏低的，合理的扭矩又能在很宽的转速范围内维持峰值，所以功率也才会足够高。这是君威的性能会比较强的原因，但同样也造成了油耗偏高的缺点。
代步驾驶时也需要合理的马力，实现大马力的基础是“大扭矩低转速”或“高转速小扭矩”；很显然是以大扭矩配合低转速才能实现节油，所以这一版本的LTG很难理想控制油耗，尤其是用户普遍以追求驾驶乐趣的年轻人为主则会显得油耗更高，这会一定程度的破坏品牌形象。
大扭矩版本的LTG看似可以省油了吧，然而其峰值扭矩可以维持的转速范围很窄，而且都是在高转速区间才能实现。中低转速范围内是增压器的“增压压力”的线性增长，说白了就像自然吸气发动机一样的扭矩线性上升，只是基数仍然要高很多。
这种设计可以让加速感比较平顺，中低转速的爆发力不会很强也便于驾驶；但是仍旧会因扭矩偏低而逐渐养成拉升转速的驾驶习惯，从而造成偏高的油耗。所以LTG的所有版本都不再使用，LSY用于这三个品牌。
LSY·GS通用LSY·2.0T发动机只有一个版本，标准为「174kw/350N·m（1500~4000rpm）」。这台机器的扭矩和老款君威GS相同，但是功率却要低一些；原因在于峰值扭矩的维持转速范围不同，提前500rpm达到峰值，4000rpm开始下降。
这种调校是更偏向中低车速爆发力的风格，或者说是更偏向代步驾驶，而非刻意追求高性能的机型。但风格变化的同时也降低了功率，所以新款君威GS的破百成绩只是7.2秒，一秒的差值是很难提升的哦。
重点：通用汽车目前最大的问题是没有“有竞争力的新能源汽车”，面对双积分是非常被动的；想要降低压力就得从燃油积分着手加力，至此通用汽车的技术研发重心似乎放在了节油上。
LSY虽然没有大扭矩的节油基础，但在水平仍旧不算弱的前提下，通过节油模式进气门半开和智能变缸的技术有效降低了耗油量。装备这台机器的君威平均油耗只是9L/100km多一点，后驱的准大型轿车CT6也还不足10L/100km，由此可见LSY是台怎样的发动机了。
参考三辆车：
迈锐宝XL·550T君威GS君越这三辆中型轿车是同级的“兄弟车型”，是E2XX平台打造的产物；老款车通过发动机进行了定位区分，比如迈锐宝XL用动力平庸的2.5L自然吸气，而君威君越却用2.0T的高性能机。但是新款都用了省油的LSY，变速箱还是相同系列的9AT手自一体，性能还有差距吗？
实际成绩为迈锐宝XL加速仅要七秒，比君威GS还有略快一点；君越也没有逊色到哪去，即使车身加长到了五米。这就足以说明君威GS还有没有选择的意义了，追求性能则可以考虑15万左右起售的迈锐宝XL·550T，追求豪华就选别克君越吧。
追求操控应当选择「凯迪拉克CT4」！这辆车的实际起售价低至18万级别，使用同款发动机；但是却采用了前置后驱的动力系统，匹配纵置8AT手自一体变速箱。后驱轿车的前后车身配重更均衡，车辆的失控极限会比较高；加速时车身重心后移，后轮抓地力增强、前轮抓地力降低，很显然是后驱才能提升加速性能。
所以这辆车可以达到6.9秒，性能的领先、后驱对比前驱，君威GS还够运动吗？
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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