大型新能源汽车有哪些，新能源电动汽车一般开几年就不好开了？
严格意义上的新能源汽车目前共有以下几种：纯电、插电混动、氢能源等，广义上的新能源也可以算作增程驱动、油电混动，根据其结构原理不同，经过多年使用以后，的确会存在一定的性能衰减，实际上受影响最大的是续航里程，这也就是很多新能源车型贬值率比较高的一个主要原因。而新能源车型开几年会不好开主要看实际的行驶里程，确切地说，受到平均每年行驶里程影响很大。
无论是纯电、插电混动、增程器、油电混动，这些车型都使用电池进行能量交换，离开了电池，这些所谓的“新能源”也就没有任何意义了。因此，衡量新能源车型到底好开不好开主要是看电池的寿命。
按照我国相关规定，车用动力电池放电容量衰减到新电池80%以下时，一般认为动力电池已经达到使用寿命。在电池容量达到80%以前，通常可以进行一定次数的完全充放电。而通常的量产汽车能量电池主要有三元锂电池和磷酸铁锂电池两种，从使用寿命角度来看，三元锂电池的平均完全充放电次数大约可以达到1200次，超过这个次数以后，电池的续航里程就会严重衰减。磷酸铁锂电池的完全充放电次数要更好一些，通常可以达到2000次，因此，实际上的理论使用寿命要更长一些。完全充放电次数只是在实验室理论测试，只是一个折中的次数，是在标准的1C根据使用工况进行测试测试，实际的工况不同，实际的完全充放电次数会更低。如三元锂电池实际上通常只有800次左右。而磷酸铁锂电池一般也只有1400次左右。
电池的衰减对新能源汽车的影响1、对于纯电汽车来说，电池衰减直接影响续航里程，一辆纯电汽车的实际续航里程一般在400-500公里，按照三元锂电池可以完全充放电800次数计算，500*800≈400000公里，如果按照磷酸铁锂电池的的1200次计算，500*1200=600000公里。当然，这个次数根据实际的情况会有很大的误差。比如在低温下电池充放电能力会大幅下降。
2、对于插电混动车型来说，一般的插电混动的续航里程并不大，比亚迪的车型采用磷酸铁锂电池，最多只有120KM左右，而一般的车企续航里程大约只有50km，对于这种车型来说，有电时用电，没电时用油，因此，一旦电池长时间进行充放电达到衰减以后，其影响就是纯电续航里程大大缩短，超过纯电续航里程以后，发动机会频繁启动进行充电，其油耗会大大升高。
3、对于采用增程式电动车来说，其纯电续航里程大约在200km左右，如果电池衰减以后，单次行驶的里程不超过满电续航里程，当然对油耗没什么影响，但如果超过纯电续航里程，根据设定的SOC策略不同，増程器需要频繁启动，油耗也会增高。不过总体上来看，油耗有些影响，但是并不会太大。
4、对于油电混合车型来说，一般情况下主要采用ECVT变速箱或者切换器控制发动机和电机驱动，在低速、急加速、高负荷行驶时采用电机驱动，在小负荷、匀速工况使用发动机驱动，这种策略对于电池的依赖度并不大，总体上采用浅充浅放的策略，电池的耐久性非常好，因此，很多车企的油电混动车型电池质保期都是8年15万左右，当然，这类车型的电池一旦损坏，油耗会急剧上升，因为其搭载的阿特金森发动机在大负荷、急加速起步工况无法实现较高的经济油耗表现。
如何评价恒大的新能源汽车恒驰？
恒大的新车发布会很盛大，所发布的车型也覆盖的很广，各个app水贴的人也很多，恒大的造势很猛，说实话这个造势让我有点不舒服。
一打开app无论哪里都是感觉铺天盖地的广告，恒大的汽车还没有轮子出来一个，就已经翻天覆地了，车子就算造出来了，也要经历质量的考验，不是说的出来，就可以卖的好的。
希望恒大把宣传的钱用到实处去用心造车和提升汽车质量和房屋销售，不是花钱来造势，想当年的赛麟不也风风火火的嘛，可是如今呢？
车型覆盖虽然广，但是最后要以质量取胜，外观设计固然有看点，但是三大件要过关，PPT造车和现实中的造车，相距的不是一点半点，这个用在雇佣水贴的资金，希望恒大可以用在实处去研发汽车的三大件，给予国民更好的用车体验和早日出实车，不要用在宣传上过度支出了。
最后，希望国产车质量越来越好，也希望恒大可以在国产车的角逐中幸存下来，这个市场必须有自己的核心技术才能有自己的好汽车，不然就算发布了宇宙飞船都没有用，请用实力征服消费者和其他传统车企，而不是用广告覆盖消费者。
此致，祝恒大汽车顺利造车成功哈。希望我的回答可以帮助到您，谢谢。
关注我，带你观看更多不同的汽车。驾驶新能源汽车需要驾照吗？
新能源汽车肯定需要驾照，可能除了自行车之外，所有机动车辆都需要考取相应的驾照才能够上路行驶，并非使用纯电的车辆就不需要驾照，电动汽车也是属于机动车辆，并不需要什么依据来证明。
近两年，新能源汽车的发展越来越快，在国家的大力推广之下，如果说未来会替代燃油车也是可能实现的，虽然目前不太成熟，但随着技术的发展，这一点也将不是什么问题。
而有些人认为新能源汽车只是属于电动车，除了外形跟燃油车没有什么区别之后，就跟普通的电动车没有区别，唯一的区别就是大小的问题，但不要忘记，现在的电动车只要不达标，那么就会被纳入机动车管理，所以你也是需要考取驾驶证才能够上路的。
现在无证驾驶的处罚是非常严格的，不过还是有一部分人顶风作案，这种情况是坚决不允许的，新能源汽车就跟燃油车一样，只要你拥有C1或者C2，那么就可以驾驶新能源汽车。
当然拥有更高级的驾驶证就能够驾驶更大型的新能源汽车，驾驶证也只是对车型有分级规定，但对发动机是没有限制的，也就是说你考取一个C1驾照，那么你就可以驾驶手动挡、自动挡、新能源汽车。
总之，如果你只是想开车，那么去考取一个C2驾驶证即可，现在新能源汽车是没有手动挡之分，而大多数人就算考C1驾照，拿到证之后也是开自动挡，所以C2就已经足够使用了。
新能源在未来十年内会全面取代燃油车吗？
传统燃油车肯定要被新能源车取代，这里说的新能源包括除纯内燃机动力以外的其他各类动力形式的车辆，能否在10年内完成全面替代呢？这个话题数年前就已经提出，现在看10年应该不够。为什么这样说？
虽然越来越多的国家颁布法规制订了禁售燃油车时间表，汽车行业转入新能源时代已经是非常明朗的大势了。但各类新能源车辆与传统燃油车相比并非做到了在技术方面全面超越。需要承认汽车行业中的技术是呈现螺旋式发展的规律，只不过这个发展的过程是否能在10年内完成？不要忘了，传统燃油动力技术也在拼命挖掘最后的潜力，它的技术也在发展，只是上升空间已经逐步接近天花板而已。燃油动力毕竟发展了百年有余，技术已经非常成熟、稳定，而且已经培养出了消费者的用车习惯，建设了庞大的加油站、维修保养等基础设施，形成了规模巨大的产业链。这些都是燃油车的竞争优势，新能源车并不能仅仅在节能环保的这一个点上具备了优势就可以全面叫板了。
就算是在技术领域，新能源车辆与燃油动力车辆相比还没有表现出颠覆性的革新。更快的加速能力，更安静的驾驶体验并不能掩盖车辆自重偏大，续航能力不足，冬季耗电过快，充电耗时偏长，充电设施覆盖面不足等众多影响用车体验的问题。这些实际存在的不足现在都有很多解决的方案，但要达到与燃油车同等的水平10年的时间是不够的。
既然存在这些客观不足，为什么在世界范围内会出现很过国家争前恐后推出禁售燃油车的时间表呢？这就需要把整个新能源问题上升到一个更高层次来观察和思考了。
由石化燃料变革为电能不仅仅是汽车行业能源结构的问题，同时也对整个国家层面有重大影响，这涉及到一个国家的能源安全问题，其中牵扯到政治、经济、文化等重要因素，因此不同的国家做出的选择也会有不同。所以即使制定了时间表，也不能说就一定在这个时间内能完成。以日系对电动的态度举例说明这其中的关联。
目前以双田为代表的日系品牌在油电混合动力领域仍然还处于领先地位。但日系整体在电气化发展速度上似乎并不积极，对于纯电动技术而言，日系在这个领域的专利数量排名靠前，所以技术储备是足够的，但如果走这条路就需要大量的稀有金属用于制造电池和电机，而这一类资源在日本存量低，未来容易受到控制。而且现有的锂电池技术目前还存在一些不足，影响车辆的续航里程、充电效率、安全，从技术迭代的角度考虑并非十万火急。还有一点就是日本本土整个能源战略正在调整。相比而言，制氢等重化工工业在日本比较发达，燃料电池技术起步也比较早，整体技术领先。所以日本倾向于优先发展氢燃料电池，整体技术已经发展到第二代，在全球处于领先水平。亚洲的韩国也存在与日本类似的情况，但发展纯电动更加积极一些。对日本而言，作为支柱产业的汽车行业今后朝哪个方向走涉及几百万人的就业和经济命脉，必然非常慎重。
具体到我们自己呢，中国对石油的依赖程度过高，风险很大，继续大量使用石化燃料给社会到来不稳定因素，而国内稀土资源丰富，开发同步电机所用的稀有金属是富产国，未来锂电池的石墨烯技术也是领先，同时燃料电池技术也不落后，这些都注定国内有大力发展新能源的需求和条件，同时国内地域差异大，发展条件不平衡，也有多条技术路线并行以扩大产业链，带动经济发展的现实考虑。今后的发展路线极有可能是两条腿同步，商用以氢燃料为主，乘用以储能电池为主。而且这基本也是美国的发展思路。
大势所趋已是必然，但十年内能否完成这个过程，不要说在世界范围内，就算是在国内也基本不现实。
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