新能源汽车能用几年，纯电动汽车电池到底多久才报废？
动力电池作为新能源汽车中最重要的部件之一，对新能源汽车起着至关重要的作用。特别是纯电动汽车，动力电池的寿命也直接决定着这辆汽车的使用寿命。由于影响电池寿命的不确定因素较多，很难准确的预估电池寿命或者具体的行驶里程。每个人的用车习惯和使用环境不同，就算是同一款同一批次的车辆，其电池的寿命都有较大差别。
根据我国新能源汽车三包法相关规定，纯电动汽车的电池质保为8年或12万公里（以先到者为准），在质保期范围内，电池衰减不得超过20%。也就是说，在8年内或者行驶总里程在12万公里内，动力电池的电池容量依然要保持在80%以上，如果低于80%，用户完全可以找汽车生产企业更换电池。
当在这里我必须要说明一下，你所要求更换的电池不一定是新电池，极有可能是售后电池（通常是旧电池换下后，保留其中较好的电池模组，重新组装成新的电池包，我们称为售后电池）。
而在实际使用中，电池的理论寿命并不是按照时间和续航里程来进行测算，而是按充放电次数（也称循环次数，放完电再充满算一次）来进行计算。
根据电池类型的不同，充放电次数也有所不同。铅酸电池的循环次数在300-500次之间，三元锂电池的循环次数一般在1200-1500次之间，磷酸铁锂电池的循环次数要高一些，一般在1800次以上。（电池衰减超过20%）
如果按照上述的循环次数来计算，一辆续航里程在300km的纯电动汽车，如果采用三元锂电池，电池寿命将近时，预计可以行使36万公里以上；如果是磷酸铁锂电池，预计可以行使54万公里以上。
如果我们按照每三天充一次电来计算，同样一辆续航里程在300km的纯电动汽车，如果采用三元锂电池，预计可以使用10年左右；如果采用磷酸铁锂电池，预计可以使用15年左右。（所以保护电池的最好方式，就是浅充浅放，且尽可能减少充放电次数，这样有利于延长电池寿命）
虽然理论上计算出来的使用时间和行驶里程很可观，但是在日常使用中，我们很难达到电池使用的最佳状态，这就会导致电池寿命的不确定性衰减。
除了这些理论上的情况外，还有一些可观原因也会严重的影响电池的寿命。
由于目前大部分纯电动汽车采用的是圆柱形电池，将上百节圆柱形电池PACK成电池模组，再用数个电池模组组装成电池包，这就导致电池包形成了木桶效应（一个木桶所能盛装的水由最短的那块木板决定），即这个电池包的寿命是由电池包内最差的一节电池所决定。如果电池包内某节电池的一致性不佳，寿命只有800次，那么这个电池包在循环800次之后，就大概率会出现问题。（所以，在选择新能源汽车时，一定要了解电池的生产企业，选择靠谱的大品牌会让你的爱车使用寿命更长）
当然，我也见过一些无良企业，在电池检测上面略做手脚。标称1500次的循环次数，可能只有1200次甚至1000次左右，这都会严重的影响电池预估的使用寿命。
目前我驾驶的是一辆奇瑞EQ1（小蚂蚁）纯电动汽车，2017年12月购买，行驶总里程8200公里左右，截止发稿前无衰减（买来之后有大半年时间没怎么使用）。
正好昨天刚刚做完纯电动汽车的市场调研，根据调研结果，大部分用户在两年内（续航里程普遍超过2万公里）的衰减都低于5%。（调研主要做的车型是北汽EC180和长安奔奔EV）
所以，大家对纯电动汽车的电池也不用太过担忧，只要好好维护，电池会比你想象的更耐用。
新能源在未来十年内会全面取代燃油车吗？
传统燃油车肯定要被新能源车取代，这里说的新能源包括除纯内燃机动力以外的其他各类动力形式的车辆，能否在10年内完成全面替代呢？这个话题数年前就已经提出，现在看10年应该不够。为什么这样说？
虽然越来越多的国家颁布法规制订了禁售燃油车时间表，汽车行业转入新能源时代已经是非常明朗的大势了。但各类新能源车辆与传统燃油车相比并非做到了在技术方面全面超越。需要承认汽车行业中的技术是呈现螺旋式发展的规律，只不过这个发展的过程是否能在10年内完成？不要忘了，传统燃油动力技术也在拼命挖掘最后的潜力，它的技术也在发展，只是上升空间已经逐步接近天花板而已。燃油动力毕竟发展了百年有余，技术已经非常成熟、稳定，而且已经培养出了消费者的用车习惯，建设了庞大的加油站、维修保养等基础设施，形成了规模巨大的产业链。这些都是燃油车的竞争优势，新能源车并不能仅仅在节能环保的这一个点上具备了优势就可以全面叫板了。
就算是在技术领域，新能源车辆与燃油动力车辆相比还没有表现出颠覆性的革新。更快的加速能力，更安静的驾驶体验并不能掩盖车辆自重偏大，续航能力不足，冬季耗电过快，充电耗时偏长，充电设施覆盖面不足等众多影响用车体验的问题。这些实际存在的不足现在都有很多解决的方案，但要达到与燃油车同等的水平10年的时间是不够的。
既然存在这些客观不足，为什么在世界范围内会出现很过国家争前恐后推出禁售燃油车的时间表呢？这就需要把整个新能源问题上升到一个更高层次来观察和思考了。
由石化燃料变革为电能不仅仅是汽车行业能源结构的问题，同时也对整个国家层面有重大影响，这涉及到一个国家的能源安全问题，其中牵扯到政治、经济、文化等重要因素，因此不同的国家做出的选择也会有不同。所以即使制定了时间表，也不能说就一定在这个时间内能完成。以日系对电动的态度举例说明这其中的关联。
目前以双田为代表的日系品牌在油电混合动力领域仍然还处于领先地位。但日系整体在电气化发展速度上似乎并不积极，对于纯电动技术而言，日系在这个领域的专利数量排名靠前，所以技术储备是足够的，但如果走这条路就需要大量的稀有金属用于制造电池和电机，而这一类资源在日本存量低，未来容易受到控制。而且现有的锂电池技术目前还存在一些不足，影响车辆的续航里程、充电效率、安全，从技术迭代的角度考虑并非十万火急。还有一点就是日本本土整个能源战略正在调整。相比而言，制氢等重化工工业在日本比较发达，燃料电池技术起步也比较早，整体技术领先。所以日本倾向于优先发展氢燃料电池，整体技术已经发展到第二代，在全球处于领先水平。亚洲的韩国也存在与日本类似的情况，但发展纯电动更加积极一些。对日本而言，作为支柱产业的汽车行业今后朝哪个方向走涉及几百万人的就业和经济命脉，必然非常慎重。
具体到我们自己呢，中国对石油的依赖程度过高，风险很大，继续大量使用石化燃料给社会到来不稳定因素，而国内稀土资源丰富，开发同步电机所用的稀有金属是富产国，未来锂电池的石墨烯技术也是领先，同时燃料电池技术也不落后，这些都注定国内有大力发展新能源的需求和条件，同时国内地域差异大，发展条件不平衡，也有多条技术路线并行以扩大产业链，带动经济发展的现实考虑。今后的发展路线极有可能是两条腿同步，商用以氢燃料为主，乘用以储能电池为主。而且这基本也是美国的发展思路。
大势所趋已是必然，但十年内能否完成这个过程，不要说在世界范围内，就算是在国内也基本不现实。
家庭新能源审核多久？
新能源额度进行审批的时候需要十个工作日左右，因为审批的流程很多，在所有流程都审核通过之后，新能源额度才会审批通过。新能源额度是为了购买新能源汽车所使用的一种额度，在获得新能源额度之后，政府会根据新能源汽车实施办法对购买者实行一定的购买补贴。因此虽然新能源额度审批需要时间长，但是额度本身是很容易审批通过的，只需要耐心进行等待就可以。
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