北汽新能源怎么起步，新款星途LX实车图曝光？
看点不多-外观设计仍是突出缺点
奇瑞星途LX实车图曝光，这辆车将要改名为“星途追风”，而且会推出两个版本。
1.5T&CVTDHT-PHEV燃油版与老款相比属于降级，因为老款最起码还有1.6T&7DCT的组合；这最起码是一台缸内直喷发动机，动力储备尚有145kw/290N·m（2000~4000rpm），用于这样的紧凑级车上还算是够用的。格特拉克的七档湿式双离合表现也算中规中矩，这一组合在11.99-15.09万区间只是价格略高且缺少四驱系统，新款的1.5T就很拉胯了。
新老款车都有1.5T版本，其发动机是瑞虎3同款的多点电喷机；动力储备低至115kw/230N·m，在同排量发动机中不算垫底但也算倒数的水平。目前最强的1.5T（奥托循环）为132kw/300N·m，扭矩要比奇瑞直喷1.6T还要大，由此可见这台发动机的水平了；其次其装备的万里扬无级变速器的水平也不算高，这套系统与自动挡瑞虎3完全相同，那么以10.99-11.69万的预算选择星途追风，感觉还是会有些亏。
核心竞争力为「DHT」插电混动版奇瑞汽车在内燃机和变速箱这两大核心总成上都处于劣势，这是不能否热的客观事实；等待多年终于打造出直喷2.0T，然而功率扭矩也只是与接近两年前上市的广汽4B20J1-2.0T相同，且热效率还要低于这台发动机。在变速箱方面只有被万里扬收购的CVT，主流的6-9AT&7DCT都没有研发成果，而目前最高标准的国产自动变速箱已经有横置9DCT和纵置9AT、来自长城蜂巢，其次还有吉利6AT、东安6AT、盛瑞8AT等。
可以说在燃油车阵营的奇瑞汽车很缺乏竞争力，所以就只有避开锋芒、转攻新能源汽车了；在电动汽车方面奇瑞的表现中规中矩，混动汽车目前刚刚起步，DHT这套混动系统的水平如何呢？参考下图。
奇瑞鲲鹏DHT系统概念上与ECVT相同， 但又有些类似于吉利P2.5架构；这套系统集成了驱动电机和发电机，电机包括P2、P2.5，其中2.5的设计布局于1/3挡的输出轴上，P2电机则是在离合器之后、变速箱之前，控制的是2挡的另一个前进挡，是不是很特别。
图1：电机的布局概念
图2：鲲鹏DHT的结构特点
这套系统比较有意思，P2电机有优势但缺点也很突出；这种位于变速箱输入端的电机当然可以独立驱动车辆，而且也能够与内燃机混动输出，毕竟在一根轴上。但是这种设计决定了车辆在行驶中无法回收电能，好在DHT的布局比较特殊，可以通过C2离合控制的输出轴输出动力，但这台电机还是不能动能回收。
增程模式（行车发电）主要是依靠内燃机带动P2电机运行，此时无法输出动力，概念就像是BSG/ISG；其次还有P2电机不运行、依靠P2.5电机高效率发电的模式，前桥就会失去电机驱动力了。这两台电机的功率分别为55kw/70kw，调用其中一台去发电，剩余一台电机的性能水平自然会大幅下降，也正因为有这个问题，所以这套系统又有了另一个问题。
「2DCT」是个比较奇怪的组合，说白了就是给P2.5驱动电机配备了“双速减速器”，或者理解为“2挡变速箱”；乘用车的电机理论上不需要换挡，有一个减速比就足够了，因为只要电机的功率足够大则高车速区间的转速也还没有达到恒功率区间。恒功率区间的扭矩会有大幅下降，只有拉升转速才能有效提高功率，但这会有较高的耗电量；DHT小功率的电机比较容易达到恒功率区间，高车速时的电耗是不太好控制的，那么就只能通过低2挡变速箱拉为电机减速（放大车速），这个模式并不差。
但是只要存在换挡操作就有可能存在换挡顿挫似，反之不需要换挡的电机就会非常平顺；那么与其用小功率电机匹配变速箱，为什么不用直接用大功率电机？所以DHT的系统看似多出几个前进挡，但实际上比ECVT DM-i这样的系统还是要差一些。
DHT-追风的实力会很强吗？关于DHT的前驱部分的特点了解这些就好，剩下需要了解的就是后置（P4）电机了，功率接近110kw；这套系统实现了全时四驱，客观来说还是不差的，要比燃油动力汽车的任何类型的四驱都要可靠，不过尴尬的是这种系统已经被竞品使用多年了。
比如DM-p的汉、唐、宋，这三款车都是双擎或三擎全时四驱系统，后电机的功率达到180kw，动力要比追风强劲一些；区别主要是前驱部分的内燃机，追风（包括瑞虎8PLUS PHEV）使用的DHT本质就是内燃机串联P2发电，驱动电机使用2挡减速器的“ECVT PLUS”，这个水平算高吗？下面是上汽打造的EDU，存在感极低但有更多的前进挡。
ECVT架构的问题在于内燃机没有变速箱，以相对恒定的转速发电还能够控制油耗，在辅助输出动力时就只能依靠拉升转速来提高动力；所有ECVT一定要设计出前进挡的话，似乎应该给内燃机更合理，EDU就是这样的理念。不过EDU也没有什么意义，因为想要让内燃机充分发挥性能，为什么不用「内燃机＋BSG＋HDCT」的模式呢？也就是给内燃机集成P0架构的发电机，并且匹配专用的变速箱，电驱部分用独立布局的P3、P3或P3＋P4，这样的布局能实现与EDU相同的运行模式、包括行车发电和增程，如果说有什么缺点的话也只是制造成本更高而已，但电机的功率就不再受限制了。
DM-p就是这样的系统，似乎追风使用的DHT还是显得有些另类了。
结语：奇瑞DHT系统打造的追风实力究竟如何，目前还无法下准确的结论，只能说特殊的设计看起来还是缺点大于优点，具体还要等待商品车到店后再进行测试；预计和DM-p的性能会有差距，和DM-i/p的性能与油耗可能也会有距离，所以追风插电混动版竞争力可能不会很强。至于燃油版应当无需评价了，超过10万的国产汽车还在用多点电喷发动机的车，除了奇瑞貌似也只剩下北汽等品牌了；参考长城、长安、吉利、传祺等品牌，追风燃油版比较尴尬。
（星途LX没有单独统计的销量数据，星途上半年的品牌总销量为13114辆）
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北汽新能源共享汽车怎么开？
踩刹车给全车供电，挂D挡松手刹松刹车车辆即可起步了。
丰田的转型能否迎来转机？
难·丰田选择比亚迪作为核心总成供应商等于人设崩塌
假设：
北汽集团和比亚迪合作长城汽车和比亚迪合作长安汽车和比亚迪合作怎么看？
相信大家都会认为这是强强联合，即便在三电技术领域里的这些企业不如比亚迪的功底扎实；因为这些车企和比亚迪早就不在同一条赛道上，各自都是在取长补短，而且都是自主品牌，这就会形成一种“结盟”的感受。可是丰田和比亚迪的合作就完全不同了，因为丰田和比亚迪明争暗斗了很多年。
如果没有比亚迪的雄起，信不信丰田的“THS E-CVT HEV”汽车还敢再卖二十年？！
毫无悬念，如果没有比亚迪推出的四代DM插混系统的话，现在提到混动车不会有其他车，必然只有丰田的油电混合车；其实日本车企相比欧美车企的思维还是要活跃一些的，毕竟在二战之前的工业体系几乎被摧毁殆尽，战后的日本工业体系是要重新构建的，而且之前和之后的心态会发生很大的变化，这会让日本更积极的追寻一种可破局和反超的新技术。
而欧美已经在以石油为基础的产业链体系和利益链条里形成思维定势，燃油动力汽车是其目前最为稳定的利润奶牛，所以欧美是要坚持走燃油车技术路线的；在这条赛道上的日本车企注定没有破局的能力和机会，于是就开始研究混合动力汽车。
这些车让丰田和一系列日系汽车品牌打开了全球主流车市场，在经历了多轮的经济和石油危机的冲击后，节能车才是人们最需要的车；需求的变化成就了丰田，同时也让丰田成为了之前的欧美车企。说白了就是形成了一个新的思维定势，让这种技术成为了丰田的利润奶牛；至此丰田也进入了稳定期，而资本主义国家的支柱产业一旦进入稳定期则不会再有上升期，等待其的必然是下沉；因为稳定的行业具备“钞能力”，形成规模之后，资本就不愿意再变了；任何新技术的普及初期都是没有利润或利润极低的，所以丰田和整个日本汽车工业都被禁锢在了这个层级上。
可是起步更晚一些且制度不同的中国汽车工业体系有更活跃的思维，也有更多的“可参考”，于是就出现了比亚迪这种企业。
想要节能的话就给汽车装上电动机吧，在汽车可用的各类发动机里，没有比电动机更安全、更耐用、更安静，以及更节能的选项；电动机的效率是内燃机的好几倍，用电动机则必然能节能，只是为了保证补能便利性还需要内燃机作为辅助，丰田的油电混合就是个不错的思路。但是丰田的油电混合技术是以电动机来辅助内燃机以实现降低油耗，这就像没有分清主次一样，比亚迪纠正了这个错误，选择以电动机为主、内燃机为辅的思路。
结果不难判断，全新的思路实现了综合能耗的进一步降低，并且还伴随了性能的大幅提升；至此比亚迪的混动技术具备碾压丰田混动的实力，理论上以丰田的技术同样具备升级潜能，可是诸多外在因素的限制使其没有或无法选择技术升级。
这是一个重要的转折点，丰田在无法通过技术战胜比亚迪的时候，忽然出现了一批批的攻讦比亚迪混动技术的ID；这种现象初时被视为丰田忠实用户的行为，但持续了多年之后，似乎大家都了然了。比亚迪也不能任由一种潜心研发多年的技术成果被抹黑，于是就开启了长达多年的“辩论栈”，当然文字描述还是只能说这是用户们的理念之争。
两个品牌的两大用户人群，持续了多年的“辩论”，时间久了就有些“斗争”的程度了；所以这两个品牌最终一旦分出胜负，胜的一方会获得一切好评和巨大的市场份额，败的一方则会一败涂地，包括其之前的用户忠诚度也会指数级下滑。
丰田在混动汽车和电动汽车的销量上已经远远被比亚迪甩开，在车辆的性能、操控、能耗包括设计等诸多方面也有较大差距；败局是注定的，但如果丰田只是输在了市场还则罢了，慢慢升级现有的技术则未来还有机会翻盘。反之，此时选择了比亚迪作为核心总成供应商则等于自承败局，这对于其用户的自尊心几乎是毁灭性的打击，品牌形象也会刹那间崩塌；此时还在选择丰田的混动车或新能源汽车会被怎么看呢？所以丰田以“BYD INSIDE”的模式造车，几乎等于“自残”，丰田不再有机会了。
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中国新能源汽车路在何方？
感谢邀请，我个人觉得新能源汽车虽然是未来汽车发展的大方向，各国都在做这个事，但是实在是任重而道远。
首先纯电动车以目前的电池技术，肯定是前途渺茫，现在主要电池类型有三元锂电池，磷酸铁锂电池，镍氢电池，先不说电池的寿命和价格，单纯的一个续航能力就是先天性短板，想要续航能力强就得增加电池容量，要增加电池容量就得体积大，体积大了重量增加还会影响续航能力。这是目前各大电动车厂商都在头疼的问题。
接下来就是混合动力汽车，虽然现在混合动力的汽车很火爆，但是它只能是一个过渡产品，它解决了电动车的续航能力问题，但是它还是得需要加油，只不过是解决了一个市内节能减排的目的，长途还得靠加燃油解决，这种方式早晚要淘汰的。
还有一种燃料电池汽车，说实话我比较看好这种汽车，燃料电池一般采用氢气做为燃料电池通过电化学反应将化学能转化成电能。但是这项技术在应用推广上将是一个大工程，包括氢气制作，储存，运输等等。
氢发动机汽车，也是一项真正零排放，无污染的汽车，直接把燃油改成燃气了，氢气燃烧以后就是纯净水。但是也是面临同样问题，氢气的储存运输等问题。当然如果政府扶持的话可能会容易点吧！
新能源汽车到底能不能代替燃油汽车，这要看那种汽车能发展起来，以及政府的扶持方向决定的。
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